Какое масло заливают в двигатель соляриса на заводе

Краткое содержание:
1.Мануалом допускаются 0W-20 — 5W-50, значит мотор заточен под среднюю вязкость, что позволяет отступать в и -.
2. Масло 5W-20 ilsac рекомендовано не для мотора, а для ЭКОНОМИИ топлива. Оно заливается с завода, потому что жидкое и соответствует концепции “не греть мотор”.
3. Низкозольные масла (ilsac, acea C3) хуже очищают, ниже ресурс масла, созданы для сохранения эффективности нейтрализаторов (фосфор создаёт плёнку на сотах), но не для защиты мотора.
4. В мануале рекомендовано лить более густые масла в жару и более жидкие в холод.
5. Ни зазоры, ни каналы, ни дренажи в поршне, ни маслонасос — ничего в этом моторе не сконструировано под W20 масла. К слову зимой вы первые 20-30 минут ездите холодном масле с вязкостью около 20W60 и больше, но всё смазывается.
6. Любая жидкость — это компромисс. Нет масла идеального для любых условий и стилей езды, поэтому не существует самого подходящего масла для этого мотора, выбирать нужно под условия!
7. Далее вы увидите доказательства по каждому пункту и получите полное понимание, что такое ilsac, что такое АСЕА и почему анализ отработки не точнее прогноза погоды.

Рецепт долголетия мотора, коротко:
При сомнениях выбирайте золотую середину 5W-30. Среди которых есть АСЕА А5 (чуть более жидкие) и АСЕА А3 (чуть более густые, можно считать их 5W-35). Меняйте масло через 250 мотор-часов (пробег на масле делим на среднюю скорость и получаем мотор-часы), долго греть не обязательно, просто не нагружайте мотор до полного прогрева, раз в 2-3 года мойте радиаторы со снятием бампера и мотор будет служить максимально долго.
И запомните, никто в мире не знает, какое масло лучше, прямых сравнений в моторах просто нет.

Поймите главное — ресурс мотора больше всего зависит не от масла, а от:
1) стиля езды (наиболее губительный стиль — гонять на холодную)
2) исправностью системы охлаждения (исправная помпа, термостат и чистые радиаторы)
3) исправностью датчиков и системы зажигания (это влияет на смесеобразование, сгорание, сажеобразование, температуру)
4) желательна коррекция вязкости зимой и летом (если зима лютая и вы не греете мотор — то льём масло пожиже, если любите погреть, если на дворе жара — то лучше налить погуще, но без крайностей).

Дальше можно не читать, но кому интересно — поехали…

Миф про вред и ненужность АСЕА А3 масел:
На форумах вы можете прочитать, что масла АСЕА А3 — это гуталин, масло якобы не подходит через зазоры, слишком густое.
Это ЛЕГКО опровергается всего тремя видео от Андрея Крутько:
ВИДЕО 1 (ССЫЛКА) — эндоскопия цилиндров Solaris, чистейший мотор без износа и задиров на ACEA А3 (замены через 200мтч, пробег 70ткм).
ВИДЕО 2 (ССЫЛКА) — этот же мотор регулярно гоняет по треку (масло проверено в экстремальном режиме).
ВИДЕО 3 (ССЫЛКА) — этот же мотор ездит без предварительного прогрева в мороз.

Т.е. никакого вреда в реальности нет и даже наоборот, мотор находится в идеальном состоянии, как новый! В следующий раз подумайте, стоит ли доверять каким-то непонятным “знатокам” на форумах.

Миф про тонкие зазоры.
Сейчас мы сравним и увидим, что никаких тонких зазоров нет.

Мотор Gamma G4FC, зазоры:
Цилиндр – поршень 20 – 40 мкм.
Коренная шейка 18 – 45 мкм.
Шатунная шейка 18 — 45 мкм.

Мотор Kia DOHC 1.5 16V (20-ти летней давности), зазоры:
Цилиндр – поршень 25 – 45 мкм.
Коренная шейка 28 – 46 мкм.
Шатунная шейка 24 – 42 мкм.

Мотор Лада Приора, зазоры:
Цилиндр – поршень 25 – 45 мкм.
Коренная шейка 26 – 73 мкм.
Шатунная шейка 26 – 70 мкм.

Как видим зазоры у Gamma на уровне корейских DOHC моторов аж 20ти летней давности, а старый Японский тест на DOHC моторе показал, что масла W20 хоть и немного, но проигрывают по защите поршневой остальным маслам (ССЫЛКА)! Но главное, вязкость W20 является минимально допустимой, ниже которой износ РЕЗКО возрастает. Например начала лить форсунка или 10 автозапусков за ночь зимой — и W20 разбавится топливом ниже критической вязкости и вы получите повышенный износ! Что и произошло с Hyundai Creta на масле W20 в тесте ЗаРулем (подробнее тут).
Проблем с вкладышами и валами на DOHC и Gamma моторах не встречается в принципе (на любых маслах), поэтому о них можно не беспокоиться (проблема есть у 2.0 и 2.4 литровых моторах).

Тонких зазоров нет даже на более современных корейских ДВС, вот информация по зазорам Kia Optima 2022 от мастерской по ремонту ДВС — K-Power (ССЫЛКА).

Миф про узкие каналы.
В Авторевю Solaris на масле 5W-40 показал самый низкий износ среди всех протестированных авто Смотрим ресурс-тест (ССЫЛКА). Длительная езда на максималке, жесткая эксплуатация, но износ оказался самым низким! А теперь подумайте, разве такое будет возможно, если бы каналы были узкими и ограничивали поступление масла? Конечно никаких узких каналов нет. Авторевю платный сайт, поэтому привожу скриншоты.

Миф про мелкие маслодженажные отверстия в поршнях
Маслоотводящие сверления под кольцами Gamma (равно как у G4KD и его клонов) КРУПНЫЕ, в количестве 3-4шт с каждой стороны поршня, что прекрасно видно в данном видео от K-Power (ССЫЛКА). Этих отверстий более чем достаточно, об этом нам говорит факт, что моторы Gamma и G4KD не потребляют масло от слова совсем, потому что оно снимается кольцами, далее масло уходит внутрь поршня через отверстия под кольцами и не попадает в камеру сгорания. Значит этих отверстий хватает на 100%.

Миф про маслонасос, рассчитанный на низковязкое масло:
Якобы низковязкое масло быстрее циркулирует и поэтому лучше смазывает. Ну ок…
Сравним износ W20 vs W40, анализы с одного мотора, один водитель, одинаковые интервалы замен 10.000км/400мтч:
1) низкий износ на 0W-40 без молибдена (8 месяцев, сожжено 985л топлива), количество продуктов износа:
хром (кольца) — 2, железо (цепь) — 17, алюминий — 4
(ССЫЛКА на анализ)
2) низкий износ на 0W-40 без молибдена (14 месяцев, сожжено 1055л топлива), количество продуктов износа:
хром (кольца) — 1, железо (цепь) — 16, алюминий — 1
(ССЫЛКА на анализ)
3) высокий износ 0W-20 с молибденом (11 месяцев, сожжено 980л топлива), количество продуктов износа:
хром (кольца) — 3, железо (цепь) — 31, алюминий — 8
(ССЫЛКА на анализ)

И снова W20 отработало хуже! Оно попросту слабее, его стоило заменить в 2 раза раньше и никакая циркуляция погоды не делает, слишком маленькая разница в этой самой циркуляции, обычно в рекламе производителей фигурируют числа в районе нескольких процентов.

Миф про лучшее охлаждение более жидким маслом:
Вот реальный замер температур Gamma мотора на W20 и W30 маслах.
Скорость прогрева, температура масла и антифриза — разница равна нулю!

Получается ни зазоры, ни каналы, ни дренажи в поршне, ни маслонасос — ничего в этом моторе не сконструировано под W20 масла! Никакого улучшения от циркуляции и охлаждения нет. И мы сейчас смотрим фактам в лицо. Масло W20 просто является НИЖНЕЙ ДОПУСТИМОЙ ВЯЗКОСТЬЮ.
Да и каким образом можно заточить мотор под 5W20, если зимой масло не греется выше 60-80 градусов, при такой температуре 5W30 имеет вязкость больше, чем 10W60 при 100 градусах. И мотор должен работать на таком масле каждую зиму много лет. Поэтому никаким образом вы не заточите мотор под жидкое масло при всём желании.

Важность масляной пленки:
Масляная пленка — основной защитный барьер, когда она тонкая, все негативные факторы сказываются сильнее, многие детали скользят по плёнке не соприкасаясь, при тонкой плёнке абразив попадая в зазор легче достаёт до поверхностей, царапая их! В подтверждение посмотрите ролик анти-лох про масла (ССЫЛКА), чем прочнее пленка — тем надежнее защита, а присадки лишь дополнение, в том числе на аварийные случаи, когда пленка не справляется. Чем выше вязкость а следовательно прочность пленки HTHS — тем сложнее продавить, разорвать и размыть пленку, но такое масло похуже в мороз и потребует дольшего прогрева. Масло с высоким HTHS к тому же сложнее убить плохим топливом, доказано ЗаРулем (ССЫЛКА).Также смотрим тест по застариванию масел из лаборатории ВМПАВТО. Самая быстрая потеря характеристик зафиксирована именно у w20 ilsac, причем одного из лучших представителей — Idemitsu Zepro с горой молибдена, снижающего трение в первое время использования. Это лучшая 20ка и только изначально отличные характеристики не дали ей провалиться, но динамика потери характеристик худшая, у более дешевых w20 такого изначального запаса нет, характеристики свалятся ниже плинтуса намного раньше.

Официальный ответ Honda по использованию вязкостей:
Выбор вязкости зависит от температурных режимов эксплуатации (об этом тоже сказано в сервисной книжке). Производитель рекомендует использовать в основном маслá 0W‑20 и 5W‑30. Первое – более жидкое и энергосберегающее, оно обеспечивает обещанную заводом динамику. А масло погуще (например 5W‑40) предназначено для более тяжелых условий эксплуатации.
(ССЫЛКА)

Официальный ответ Toyota по использованию вязкостей:
Для некоторых современных моделей Toyota в приоритете масло 0W‑20. Однако разрешено использование масел и с другими вязкостями, например 5W‑30 и 5W‑40. Допустимый перечень содержится в руководстве по эксплуатации. Масло 0W‑20 — энергосберегающее, оно снижает потери на трение и обеспечивает лучшую топливную экономичность. Но те же 5W‑30 и 5W‑40 ощутимо дешевле. Поэтому дилер по умолчанию и заливает эти масла.
(ССЫЛКА)

Почему (на самом деле) производители рекомендуют низковязкие масла:
Зарубежная статья о причинах перехода на низковязкие масла (ССЫЛКА), перевод:
“Каждая жидкость является компромиссом. Масла, рекомендованные автопроизводителями, по-видимому, ставят под угрозу защиту от износа в суровых условиях, чтобы обеспечить экономию топлива и долговечность катализатора. Лучшая защита от износа — это продукт, который немного толще и имеет больше противоизносных присадок, чем масла, которые поддерживают гарантию (рекомендованы производителем). Лучшее масло для вашего автомобиля зависит от ваших привычек вождения, возраста вашего двигателя и климата, в который вы входите, но это не обязательно тип масла, указанный в руководстве пользователя. Cпециалисты Shell провели испытания: “Значительная экономия может быть достигнута путем простого изменения “стандартного” моторного масла (например, 15W40) на эффективное моторное масло. Если бы все автомобилисты США использовали моторное масло, которое дало им 0,5% улучшение экономии топлива, то общая экономия будет $370 млн. в год. Также американские производители получают значительные выгоды от более экономичных масел: изменение на 1 mpg в CAFE стоит около $100 млн. Американские требования CAFE — это комбинированная средняя топливная экономичность всей линейки автопарка производителя транспортных средств. Минимальные уровни CAFE определяются федеральным правительством США. Чтобы производитель автомобилей мог продолжать продавать приносящие большую прибыль грузовики и внедорожники, которые имеют больший расход топлива по сравнению с небольшими автомобилями, они также должны продать достаточное количество небольших автомобилей, которые имеют гораздо лучшую топливную экономичность, чтобы компенсировать низкие оценки экономии топлива больших транспортных средств и тем самым в целом уложиться в минимально установленный уровень CAFE. Переход на маловязкие масла типа 5W20 или 0W20 позволяет производителям в целом улучшить свой показатель CAFE, как правило маловязкие масла имеют меньшее сопротивление на прокачку, что способствует повышению экономии топлива (хоть и немного, но в целом для всей линейки автопарка — выходит приличная цифра). Переход на маловязкие масла типа 5W20 или 0W20 позволяет производителям в целом улучшить свой показатель CAFE, как правило маловязкие масла имеют меньшее сопротивление на прокачку, что способствует повышению экономии топлива (хоть и немного, но в целом для всей линейки автопарка — выходит приличная цифра).
Но в жарких странах не обременных таким “экологичным” законодательством масла 5W20 не рекомендованы вовсе (Ближний Восток, Иран, Судан, Алжир, Ливая и т.д.).
Мода на 5W-20 продиктована исключительно экологией, почитайте как ВДРУГ в моторы BMW стало рекомендоваться 5W-20 Shell (ССЫЛКА). Думаете зазоры в моторах сами поменялись за ночь? w20 особенно актуальны там, где соблюдается ПДД, где запрещено прогревать ДВС стоя на месте из соображений заботы об экологии.

Чем на самом деле является ILSAC и чем отличается от ACEA.
ILSAC — это не какое-то особое или “другое” масло, это не специальный допуск для азиатских моторов, как многие думают, это обычный низкозольник с урезанным пакетом присадок, аналог ACEA C3, только более жидкий. Масло для экономии топлива и экологии.
Экономия достигается низкой вязкостью.
Экология достигается урезанием противоизносного пакета присадок. Знаете, почему появились низкозольные масла? Тут очень грамотная статья (ССЫЛКА), в ней говорится, что фосфор через 60ткм покрывает нейтрализатор тонким слоем, который мешает очистке выхлопа, плэтому его кол-во планомерно снижается. Вот откуда растут ноги у ограничения противоизносных присадок в современных маслах!
А тут вы можете посмотреть информацию от дрифтеров, насколько ЦИНК является важным компонентом для защиты от износа (ССЫЛКА), но цинк и фосфор ограничены во всех современных требованиях (SM, SN, SN Plus).

Всё это подтверждается даже требованиями к допускам масел:

Кстати снижение противоизносного пакета вредно и для для цепей ГРМ (ССЫЛКА). Чем больше противоизносных и моющих присадок, тем лучше мотору. Самые лучшие масла это олд-скульные API SL, acea A5 и A3. Что интересно современные SL проходят все тесты предназначенные для класса SN, тут уже вопрос в качестве баз.
А вот так выглядит максимальная защита от износа: состав масла Mobil 1 Racing 0W-30 (ССЫЛКА). Противоизносных компонентов в 3 раза больше, чем в типичных ilsac (противоизносные присадки — это фосфор, цинк, молибден, а очищающие — кальций и бор).

Про зольность и прожарку масел:
Начнём с примера, посмотрите результаты прожарки 0W-16 и 5W20 ilsac современного класса SN (ССЫЛКА). Видите сколько грязи от низкозольной 20ки, не содержащей загуститель? А по цифрам зольности масло должно было сгореть чисто, но образовалась огромная куча кокса!

Зольность — это не грязь, оставленная маслом, а остаток твердых частиц от пакета присадок. При определении зольности в лаборатории масло сжигают 2 раза при 775 градусов и 2 раза промывают серной кислотой (согласитесь, условия крайне далёкие от реальных условий в моторе), а затем еще раз прокаливают до стабилизации массы, чтобы определить несгораемый (твердый) остаток, согласно ГОСТ 12417-94. Низкая зольность нужна исключительно противосажевым фильтрам (не путать с катализаторами и EGR).

А если хотите узнать, сколько грязи масло оставит в моторе — то не смотрите цифры зольности, а изучайте результаты прожарок, их проводят при 250-400 градусов плавным нагревом в течение 1-2 часов, что гораздо ближе к реальным условиям в моторе. Прожарка в ускоренном варианте показывает поведение масла и сколько у вас будет нагара на поршне через 100-150 тыс км. Ведь даже в идеально чистом моторе при разборе в 99% случаев есть нагар в зоне поршневых колец, а также внутри поршня. Т.е. в этих местах масло постепенно и понемногу пригорает и частая замена масла вас не спасёт, ведь в прожарках участвуют абсолютно свежие масла и всего лишь за час они превращаются в смолу.
Теперь вы понимаете, что зольность абсолютно не отражает, сколько будет нагара и загрязнений. К тому же низкозольные масла в целом быстрее исчерпывают моющий ресурс, т.к. низкая зольность достигается исключительно уменьшением пакета присадок.

От чего умирают катализаторы:
Не от масла! Вредит активная езда на холодном ДВС, когда подается обогащенная смесь для нагрева катализатора, а вы добавляете дров в печку нажатиями на газ (это между прочим информация от завода Kia — ССЫЛКА на статью), удары/дтп, резкое охлаждение в лужах, плохое топливо, пропуски зажигания. Стенки истончили настолько, что перегреваясь они сгорают в труху, как папиросная бумага. Более толстые стенки старых катов были толще и не сгорали, а плавились. Кстати после грамотной прошивки температура катализатора значительно падает, это ощущается даже по температуре воздуха при открывании капота, я считаю это может продлить ему жизнь, а также считаю нужным отключать режимы прогрева катализатора.

Задиры в цилиндрах и как крошка каталика попадает в цилидндры:
Потеря масла, перегревы (в том числе забитые радиаторы), укороченные Т-образные поршни (дают высокое давление на стенку), попадание крошки нейтрализатора, низкая жесткость блоков с открытой рубашкой охлаждения (у всех современных Kia/Hyundai). Попадание крошки это не миф, особенно на моторах с двумя фазовращателями. Но происходит это ТОЛЬКО при сильно забитом катализаторе, когда сопротивление такое, что мотор уже плохо тянет или глохнет. Попадание происходит в момент так называемого перекрытия клапанов, когда впускной и выпускной клапан одновременно приоткрыты, а дроссельная заслонка закрыта (торможение двигателем), в такие моменты поршень идёт вниз и как насос тащит воздух, ему без разницы откуда его брать, из впуска или из выпуска, поршень — это насос, и если выхлопные газы вместе с крошкой от каталика не имеют нормальный выход, то их может засосать. Да-да, поршень это насос, а вы думали как воздух всасывается через воздушный фильтр?

Подвержены задирам на сегодня любые моторы с укороченными поршнями (Kia, Mazda, Toyota, Renault, Nissan, Mitsubishi):
www.abw.by/news/196648/
www.abw.by/news/196956/
www.abw.by/news/197090/

ВАЗ не остался в стороне: видео с задирами Лада Калина 1.4 (ССЫЛКА).
Что в нем отличного от старых моторов? Правильно, короткие Т-образные поршни!

Другой вид проблем — широко обсуждаемые задиры G4KD (и его клоны), причина кроется
в не эффективной циркуляции антифриза (ССЫЛКА) и отсутствии маслофорсунок, роль которых не охлаждение, а доп смазывание, о чем подробно рассказал Евгений Травников. И что в дальнейшем получило подтверждение в виде установленных на заводе прямо в рубашку охлаждения (вокруг цилиндров) вставок, разделяющих и ускоряющих поток антифриза (ССЫЛКА)! Вот еще один анализ недостатков системы охлаждения и пути решения (ССЫЛКА).
Таким образом, информация с oil-club, что задиры образуются при холодных запусках — оказалась ложной. К слову мотор даже без масла может работать сутками на ХХ и ничего ему без нагрузки не будет. Касаемо K-power, они грамотно решают проблему сразу двумя способами, это установка маслофорсунок (эффективность спорная, но хуже точно не станет) и увеличенный зазор цилиндр-поршень, в результате повышенный нагрев и низкая жесткость алюминиевого блока не приводит к зажиманию поршня в зазоре. Также в последнее время они ставят усиленные кольца, исключающие масложор.

Почему температура воздуха влияет на выбор вязкости:
Вот интереснейший эксперемент по изменению температуры масла (ССЫЛКА). Мотор Suzuki 1.6 идеологически близок к Gamma.
Краткие выводы:
1. На трассе на Геленджик о масле 0W-20 не может быть и речи, 5W-30 легко довести 110 гр
2. Пенсионерская езда на дачу или по городу допускает 0W-20 (если есть большое желание)
3. Зимой (настоящей) 0W-20 само то…
4. На лето, юг, трассу имеет смысл 5W-40.

Некоторые полагают, что зимой и летом мотор имеет одинаковую температуру. Но это заблуждение. Как видим при t антифриза 85 градусов масло может иметь температуру от 60 градусов (зимой в городе) до 130 градусов летом на трассе. При этом датчик температуры на приборке покажет одинаковую температуру во всех случаях! Ведь он отображает температуру антифриза, который не контактирует напрямую ни с маслом, ни с поршнями и не способен моментально принимать тепло от сгорания смеси. Температура антифриза поддерживается постоянной за счет вентилятора, однако внутри ДВС могут происходить значительные тепловые колебания и всплески. Именно поэтому производителем рекомендовано лить более густые масла в жарких условиях и более жидкие в зимних. Кстати температура поршневой на маслах W40 и W50 отличается на 10 градусов (данные из теста ЗаРулем), однако это мизер на фоне предельных температур поршня, некоторые считают это незначительное охлаждение маслом панацеей от задиров, однако это не спасает, вот пример задиров полученных от переката 5W20 в жарких условиях в моторе G4KD (ССЫЛКА). Охлаждение маслом не помогло. Что не удивительно, ведь настоящая причина проблем G4KD кроется в плохом охлаждении, а также тонких гильзах и мягком блоке, который ведет при нагреве. На турбо версиях G4NH даже случаются прорывы газов от гильзы к прокладке, а вкладыши просто раздавливает и наматывает на коленвал, настолько слабая конструкция!

От чего чернеет и портится масло?
От попадания продуктов горения топлива (окисление, расход моющих присадок). МАСЛО ЧЕРНЕЕТ ИМЕННО ОТ ТОПЛИВА, при езде на газу масло остается светлым очень долго, а на дизелях масло чернеет уже после пары минут. Поэтому и рекомендуется менять масло не только по пробегу, но и по времени (раз в 6-12 месяцев), а также по мотор-часам (мтч).

Анализы отработок — это бред:
Любители oil-club выбирают масло по анализам отработок.
Но в анализах видно только самые мелкие частички износа и даже металлы из металлсодержащих присадок из топлива, но вы не узнаете, сколько стружки осело в фильтре, подробнее описано тут: Стоит ли доверять oil-club (ССЫЛКА).
Анализы могут использоваться для оценки остаточного ресурса МАСЛА, но для сравнения масел по износу не годятся до тех пор, пока вы не снимите масляный фильтр.
Посмотрите на фото ниже, результаты анализов абсолютно не совпадают с кол-вом намагниченного железа.

Вся стружка сидит в фильтре и на магните, в масле лишь мелкая взвесь, прошедшая через фильтр и не представляющая угрозы. Вы увидите много железа в анализе только если мотор поймал клина и не успел прогнать весь обьем масла через фильтр. Вы все еще хотите выбирать масло по анализам? И не советую читать мнения oil-club по этому поводу, весь il-club держится на анализах масел и они с пеной у рта будут доказывать, что фильтр не влияет, а потом вас забанят и удалят сообщения.

Отдельно про oil-club:
На oil-club вы можете прочитать, что Авторевю и Зарулем купленные, а K-power дураки. Как к этому относиться — решайте сами. Воспринимаю oil-club как один из источников информации, но далеко не основной, смотрю только состав свежих масел, в остальном там полно откровенной чуши и выдумок, никаких профессионалов там нет, это обычный форум с кучей разных людей, сидящих на диване, а администрацию oil-club и вовсе считают дальневосточными ПРОДАВЦАМИ МАСЕЛ, пытающихся раскрутить низковязкие масла, т.к. полки с такими маслами в России пустуют и можно организовать поставки из близлежащих азиатских стран без конкуренции. А также впаривать всякие псевдо-японские масла от дальневосточных предпринимателей. Также на oil-club много владельцев СТО, замена масла — их хлеб, поэтому они всеми правдами и неправдами навязывают использование слабеньких W20 масел и пропагандируют частые замены масла. Наиболее активной агитацией занимаются одни и те же лица, по-сути несколько человек из Сибири. Из-за которых многие потеряли гарантию, начитавшись про ВЫДУМАННЫЙ вред от масел ACEA A3, в итоге соскочив с дилерского обслуживания. На это и был расчет — отобрать клиентов у офиц сервиса и переманить их в гаражные СТО, причем подсадив на слабенькие масла для более частых визитов на замену масла, чтобы набить свой карман. Что совсем смешно — oil-club называют дураками даже лабораторию Total, в которой Авторевю делает заключения по маслам! Потому что с выдумками oil-club их результат не сходятся. Видимо по этим причинам администрация drom.ru и oilchoice.ru негативно относится к админу oil-club. Также известно, что oil-club за деньги раскручивает аферистических производителей масел, зарегистрированных за границей, но разливаемых в России, например Totachi, Mitasu и т.д., подробнее про разоблачение аферистических масел (ССЫЛКА).
Ravenol и вовсе собирается подать в суд на oil-club в связи с подтасовкой анализов, чтобы скрыть следы админ oil-club закрыл всю ветку Ravenol, представителей забанили, обсуждение Ravenol запретили (подробнее от представителей Ravenol). Через 5 лет админ оил-клуба выпустил видео, где оправдывается, мол это Равеноловцы начали клеветать на оил-клуб, но я лично наблюдал тот переполох и несправедливый моментальный Ббан кучи людей и удаление целой ветки, без разбора, без выяснений. Так делается только в одном случае — когда нужно замести следы и не дать информации расползтись по рунету.
По-сути oil-club сейчас — это инструмент, коммерческая площадка со своими целями и задачами. И где там правда — уже не понятно. Поэтому собирайте информацию из разных источников.

Конец! 😉