Какой перегрев может выдержать двигатель солярис

Датчик абсолютного давления во впускном коллекторе (МАР) / датчик атмосферного давления – ненадежный контакт электрической цепи

Датчик температуры воздуха на впуске-G42: слишком низкий уровень сигнала

Датчик температуры воздуха на впуске-G42: слишком высокий уровень сигнала

Датчик температуры воздуха на впуске-G42: нет сигнала

Датчик температуры охлаждающей жидкости-G62: недостоверный сигнал

Датчик температуры охлаждающей жидкости-G62: слишком низкий уровень сигнала

Датчик температуры охлаждающей жидкости-G62, слишком высокий уровень сигнала

Датчик температуры охлаждающей жидкости – ненадежный контакт электрической цепи

Потенциометр дроссельной заслонки-G69: слишком низкий уровень сигнала

Потенциометр дроссельной заслонки-G69: слишком высокий уровень сигнала

Ряд 1-зонд 1: сбой в электрической цепи

Ряд 1-зонд 1: слишком низкое напряжение

Ряд 1-зонд 1: слишком высокое напряжение

Ряд 1-зонд 1: время реакции слишком велико

Ряд 1-зонд 1: нет активности

Ряд 1-зонд 2: сбой в электрической цепи

Ряд 1-зонд 2: слишком низкое напряжение

Ряд 1-зонд 2: слишком высокое напряжение

Ряд 1-зонд 2: слишком низкая скорость сигнала

Ряд 1: сбой в работе системы определения параметров топливо-возд.смеси

Ряд 1, система определения параметров топливо-возд.смеси: смесь слишком бедная

Ряд 1, система определения параметров топливо-возд.смеси: смесь слишком богатая

Ряд 2: сбой в работе системы определения параметров топливо-возд.смеси

Форсунка цилиндра 1-N30: сбой в электрической цепи

Форсунка цилиндра 2-N31: сбой в электрической цепи

Форсунка цилиндра 3-N32: сбой в электрической цепи

Форсунка цилиндра 4-N33: сбой в электрической цепи

Датчик угла поворота 2 привода дроссельной заслонки-G188: слишком низкий уровень сигнала

Датчик угла поворота 2 привода дроссельной заслонки-G188: слишком высокий уровень сигнала

Реле топливного насоса – низкое напряжение цепи

Реле топливного насоса – высокое напряжение цепи

Форсунка цилиндра 1-N30: короткое замыкание на массу

Форсунка цилиндра 1-N30: короткое замыкание на плюс

Форсунка цилиндра 2-N31: короткое замыкание на массу

Форсунка цилиндра 2-N31: короткое замыкание на плюс

Форсунка цилиндра 3-N32: короткое замыкание на массу

Форсунка цилиндра 3-N32, короткое замыкание на плюс

Форсунка цилиндра 4-N33: короткое замыкание на массу

Форсунка цилиндра 4-N33: короткое замыкание на плюс

Ошибка учета нагрузки

Ряд 3, лямбда-коррекция после катализатора: достигнут предел регулирования

Форсунка цилиндра 1-N30: обрыв цепи

Термостат электронного управления системой охлаждения двигателя-F265, короткое замыкание на плюс

Термостат электронного управления системой охлаждения двигателя-F265: короткое замыкание на массу

Не закрываются заслонки впускных каналов 1 ряда цилиндров

Заслонки впускных каналов: сбой в электрической цепи

Электродвигатель привода дроссельной заслонки – обрыв цепи

Блок управления приводом дроссельной заслонки – ошибка процессора

Блок управления приводом дроссельной заслонки – функционирование

Привод дроссельной заслонки, дроссельная заслонка – диапазон/функционирование

Датчик положения педали акселератора-G79: слишком низкий уровень сигнала

Датчик положения педали акселератора-G79: слишком высокий уровень сигнала

Датчик 2 положения педали акселератора-G185: слишком низкий уровень сигнала

Датчик 2 положения педали акселератора-G185: слишком высокий уровень сигнала

Датчик положения педали акселератора/выключатель A/B – корреляция напряжения

Датчики 1/2 положения педали акселератора-G79+G185: недостоверный сигнал

Система управления приводом дроссельной заслонки – адаптация положения холостого хода не выполнена

Ряд 1, система определения параметров топливо-возд. смеси: слишком бедная смесь в системе на оборотах выше холостого хода

Ряд 1, система определения параметров топливо-возд. смеси: слишком бедная смесь в системе на оборотах холостого хода

Ряд 1, система определения параметров топливо-возд. смеси: слишком богатая смесь в системе на оборотах холостого хода

Ряд 1, система определения параметров топливо-возд. смеси: слишком бедная смесь в системе при полной нагрузке

Ряд 2, система определения параметров топливо-возд. смеси: слишком бедная смесь в системе при полной нагрузке

Лямбда-зонд 1-ряд 1: сигнал слишком бедной смеси

Лямбда-зонд 1-ряд 1: сигнал слишком богатой смеси

Реле насоса вторичного воздуха-J299: короткое замыкание на плюс

Давление наддува турбокомпрессора/приводного нагнетателя – функционирование

Датчик наличия воды в топливном фильтре – диапазон/функционирование

Регулятор давления топлива 1, превышение лимита управления – низкое давление топлива

(Регулятор давления топлива 1, превышение лимита управления – высокое давление топлива

Негерметичность/засорение системы впуска между воздушным фильтром и датчиком расхода воздуха

Негерметичность между корпусом дроссельной заслонки и впускными клапанами

Управляющее давление форсунки, проворачивание стартером – давление слишком низкое

Ряд 1, зонд 1, сигнал лямбда-зонда, напряжение в режиме принудительного ХХ: превышен предел регулирования

Подача сигнала управления на катушку зажигания 1: короткое замыкание на массу

Подача сигнала управления на катушку зажигания 2: короткое замыкание на массу

Неисправен блок управления

Блок управления двигателя: неправильное кодирование

Подача сигнала управления на реле стартера: короткое замыкание на плюс

Управление генератором – неисправность электрической цепи

Вывод обмотки возбуждения генератора – низкий уровень сигнала

Вывод обмотки возбуждения генератора – высокий уровень сигнала

Реле электрического топливного насоса 1: короткое замыкание на массу

Реле электрического топливного насоса 1: короткое замыкание на плюс

Опорное напряжение датчика -A- обрыв цепи

Опорное напряжение датчика -A- слишком низкое

Опорное напряжение датчика -A- слишком высокое

Реле электромагнитной муфты компрессора кондиционера – низкий уровень сигнала

Реле электромагнитной муфты компрессора кондиционера – высокий уровень сигнала

Опорное напряжение датчика -В- обрыв цепи

Опорное напряжение датчика -В- слишком низкое

Опорное напряжение датчика -В- слишком высокое

Выходной сигнал оборотов двигателя: сбой в электрической цепи

Управление вентилятором радиатора 1: короткое замыкание на массу

Управление вентилятором радиатора 1: короткое замыкание на плюс

Управление вентилятором радиатора 2: короткое замыкание на массу

Управление вентилятором радиатора 2: короткое замыкание на плюс

Блок управления топливными форсунками – функционирование

Управляющий модуль: недостоверные данные

Напряжение питания на датчиках и исполнит. Механизмах

Электронный блок управления двигателем, проблемы функционирования процессора мониторинга

Электронный блок управления двигателем, функционирование АЦП

Электронный блок управления двигателем, проблемы функционирования главного процессора

Электронный блок управления двигателем, положение педали акселератора – функционирование

Электронный блок управления двигателем, крутящий момент двигателя – проблемы функционирования

Электронный блок управления двигателем, расчет крутящего момента двигателя – проблемы функционирования

Электронный блок управления двигателем, частота вращения двигателя – проблемы функционирования

Электронный блок управления двигателем, расход воздуха через двигатель – проблемы функционирования

Электронный блок управления двигателем, выключатель стоп-сигналов (датчик положения педали тормоза) – функционирование

Электронный блок управления двигателем, контроллер привода дроссельной заслонки – функционирование

Генератор, управление обмоткой возбуждения – неисправность электрической цепи

Индикатор зарядки, управление – неисправность электрической цепи

Реле электрического топливного насоса 1: сбой в электрической цепи/обрыв цепи

Электронный блок управления двигателем, управление впрыском топлива – проблемы функционирования

Блок управления форсункой, банк 1 – проблемы функционирования

Генератор – функционирование

Генератор – диапазон/функционирование управляющей цепи

Генератор – механическая неисправность / функционирование

Блок управления свечей накаливания 1, электрическая цепь свечей накаливания: сбой в электрической цепи

Свеча накаливания цилиндра 1-Q10: сбой в электрической цепи

Свеча накаливания цилиндра 2-Q11: сбой в электрической цепи

Свеча накаливания цилиндра 3-Q12: сбой в электрической цепи

Свеча накаливания цилиндра 4-Q13, сбой в электрической цепи

Реле системы управления двигателем – низкий уровень сигнала в контрольной цепи

Реле системы управления двигателем – раннее отключение

Реле системы управления двигателем – позднее отключение

Внутренний блок управления – ошибка энергонезависимой памяти

Ссылки по теме: система охлаждения автомобиля, как не закипеть в пробке, контроллер электровентилятора, проблемы с вентиляторами, сетка на радиатор

10 причин перегрева двигателя автомобиля

Последствия перегрева двигателя автомобиля

Так как быть, чтобы избежать этого опасного явления, перегрел двигатель, что делать?

10 причин перегрева двигателя автомобиля

Хорошее время лето, вот только у многих автомобилистов возникает дополнительная проблема. Это перегрев двигателя. Стоя в пробках, внимательно и настороженно наблюдают они, как неуклонно лезет вверх температура двигателя. Еще не хватало «закипятить» двигатель на дороге!

Помимо нервотрепки, потери времени, которое требуется на периодические стоянки с открытым капотом, удара по престижу и репутации, вызванному либо сочувственными, либо презрительными взглядами из проезжающих мимо машин, перегрев двигателя крайне неполезен для автомобиля.

Последствия перегрева двигателя автомобиля

Даже однократный кратковременный перегрев двигателя может обеспечить ему массу проблем в дальнейшей жизни. Дело в том, что у двигателя есть немало деталей, которые очень чувствительны к повышенным температурам.

, это маслоотражательные колпачки клапанов. Резинка, что с нее возьмешь! Да даже если колпачки силиконовые, то все равно — и они перегревов не любят. , это поршневые кольца, маслосъемные в первую очередь. Пружинные расширители маслосъемных колец при высоких температурах перегретого двигателя «отпускаются», теряют упругость. И это кольцо превращается в простое украшение поршня. И первое, и второе влечет за собой резкий рост масляного аппетита двигателя. Но, помимо необходимости частого долива масла и дымного выхлопа, рост расхода масла имеет еще одну опасную сторону. Поверхности камеры сгорания зарастают отложениями, препятствующими нормальному охлаждению двигателя, что усугубляет ситуацию с перегревом двигателя.

И даже не это самое страшное в перегреве. Детали, как известно, при нагреве расширяются. Если все штатно, то при охлаждении они возвращаются в исходное состояние. Как говорят механики, деформация линейна, остаточных деформаций нет. А при перегреве — расширяются больше, чем это предписано конструкцией двигателя. И деформация перегретых деталей двигателя может выйти за границы «линейного закона» — перейти в пластику. А это ведет к тому, что после охлаждения деталь уже не вернется к начальному состоянию — появляются остаточные деформации. Отсюда коробление блока и головки цилиндров двигателя, рост размера поршней, вплоть до их задира. Вот это уже совсем неприятно, поскольку требует серьезного ремонта двигателя. Ну, наверное, хватит страшилок. Давайте разбираться с причинами перегрева.

Почему же вдруг начинает греться двигатель? Причин можно насчитать с десяток. Причем перегрев двигателя может быть и внешним и, что более опасно, внутренним перегревом. Признак внешнего перегрева двигателя — рост температуры охлаждающей жидкости. Этот признак перегрева мы видим и можем оперативно на него среагировать. А вот внутренний перегрев ДВС снаружи сразу не заметен. Тепло как бы остается внутри двигателя, повышения температуры жидкости практически нет. Но перегретый двигатель реагирует резким снижением мощности из-за ухудшения наполнения и роста механических потерь, детонацией и калильным зажиганием, и, в худшем варианте, — задирами поршней.

Четко прослеживается аналогия по перегревам с человеческим организмом. Как и у человека, повышение температуры двигателя — это свидетельство того, что «организм» сопротивляется. Даже при исправном термостате некоторый рост температуры двигателя в определенных ситуациях — дело нормальное. Долгое стояние в пробках, езда в горку с полной нагрузкой — и повышение температуры ДВС неизбежно. Но это проявление «внешнего» перегрева двигателя. А вот вспомните ситуацию, когда плохо совсем, а температура низкая! Это еще хуже, чем, допустим, 38 на градуснике. « Организм не борется», — говорят в таких случаях. У перегретого двигателя — аналогично. Бывают ситуации, когда «внутренний пожар» никак не отражается на указателе температуры. Это перегрев «внутренний».

Причины двух видов перегрева ДВС разные. Начнем с «внешнего» перегрева. Первая причина перегрева ДВС, и самая простая, — недостаточное количество охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя. Вода, или тосол — это жидкость, которая, как известно, дырочку найдет. В системе охлаждения двигателя, с кучей трубок, трубочек, патрубков, хомутиков и прокладочек, таких дырочек может быть много. Вот и уходит постепенно тосол и из расширительного бачка, и из радиатора системы охлаждения. Свидетельство этого — белые потеки на внешних поверхностях двигателя, капли тосола под машиной после длительной стоянки. А уж совсем плохо, если тосол уходит в масло и в цилиндры двигателя. Как уже говорилось ранее, такое возможно при разрушении или прогаре прокладки блока цилиндров, короблении посадочных поверхностей головки или блока. Тут последствия могут быть куда жестче: от гидроудара до заклинивания коленчатого вала.

Вторая причина перегрева ДВС — малая эффективность воздушного охлаждения радиатора. Этому может быть тоже несколько причин. Если вентилятор охлаждения приводится ремнем от коленчатого вала, то может ослабнуть натяжение этого ремня. Если привод вентилятора электрический, то может дурить датчик температуры. А еще это может быть следствием сильного загрязнения ребер радиатора системы охлаждения. Грязь — очень плохой проводник тепла, а под капотом ее обычно достаточно. Кстати, о сильном загрязнении радиатора говорит малая скорость нормализации температуры при начале движения после длительной стоянки. В нормальном состоянии обдув радиатора при движении даже со средней скоростью приводит к очень быстрому снижению температуры до нормальной. Если этого нет, радиатор надо мыть или вообще менять!

перегрева двигателя— нарушения в работе термостата. Тут тоже все понятно. По мере накопления отложений в системе охлаждения подвижность упругого элемента термостата теряется, и он перестает реагировать на температуру тосола, выходящего из двигателя. Дальше все зависит от того, в каком положении он зависнет — либо постоянно начнет гонять жидкость по большому контуру, и двигатель будет труднее прогреваться; либо по малому, тогда перегревы неизбежны. А особенно термостат «любит» воду, а лучше всего — жесткую, с большим содержанием солей и минералов. Тут зависания его упругого элемента можно ждать уже через пару тысяч километров после замены. Некоторые герметики системы охлаждения тоже могут дать аналогичный эффект, особенно если ими злоупотреблять.

Четвертая причина перегрева ДВС лежит в области неправильной регулировки системы зажигания или впрыска. Позднее начало сгорания сдвигает момент окончания горения топлива практически к моменту открытия выпускных клапанов, а то и еще дальше. Тогда сгорание не кончится и на выпуске. Итог — резкий рост температуры отработавших газов. Головка блока цилиндров до 40–50% тепла получает именно из выпускной системы. Если добавить к этому очень сложные условия охлаждения головки, то избежать кипения тосола в такой ситуации, скорее всего, не получится. Паровые пробки в полостях охлаждения «затыкают» весь контур системы охлаждения, вот вам и тяжелый перегрев ДВС.

Пятая причина перегрева ДВС — длительная работа бензинового двигателя в условиях детонации. О детонации можно говорить много, но один из «сухих остатков» этого разговора — резкий рост износа деталей двигателя при детонации.

Та ситуация, которая описана, характерна для так называемых буксировочных режимов работы двигателя. Это самое то, что нужно для скорейшего отправления перегретого бензинового двигателя на свалку. А еще двигатель очень не любит длительное стояние в пробках, когда он молотит на холостых. Хоть нагрузка и минимальна, но набегающего потока на радиатор системы охлаждения вовсе нет, только от вентилятора. А его может и не хватить.

Cедьмая причина перегрева ДВС — прогар выпускного клапана. Тут все понятно. Трещина в клапане пускает на выпуск высокотемпературные газы еще на такте сгорания, а это повышает температуру отработавших газов и, следовательно, перегрев деталей двигателя. Реагирует на это и температура охлаждающей жидкости.

Первые семь причин перегрева — это «внешний» перегрев. Мы можем как-то оперативно на него прореагировать, потому что видим, как стрелка указателя температуры постепенно приближается к красной черте. Значительно опаснее следующие причины, поскольку они вызывают «внутренний» перегрев двигателя, который проявляется уже своими последствиями.

Итак, восьмая причина перегрева ДВС — большое количество отложений в полостях системы охлаждения. При длительной работе на стенках полостей охлаждения, особенно головки блока цилиндров, накапливается слой отложений, чаще всего минеральных солей, выделившихся из тосолов или воды. Они очень вредны. Во-первых, отложения перекрывают часть сечения каналов и уменьшают тем самым расход жидкости. Во-вторых, они плохо теплопроводны, и поэтому создают дополнительное сопротивление для потока тепла, который должен отбираться тосолом. Вот и идет внутренний перегрев ДВС. Внешне, на указателе температуры, все нормально, а внутри — слишком горячо! Кстати, отложения могут дать и внешний перегрев, расход-то тосола уменьшается, вот его температуры и растут. Но все-таки внутренний перегрев здесь будет более выраженным и опасным. А еще эти отложения повышают опасность возникновения крайне опасного явления — кавитации полостей охлаждения, при котором металл стенок двигателя может быть «съеден» до сквозных дыр очень быстро. Часто повреждения, наносимые кавитацией, путают с обычной коррозией и относят к использованию некачественных тосолов. Внешне они похожи, и действительно те и другие вызваны «левым» происхождением охлаждающей жидкости, но причины их возникновения разные. Впрочем, какая вам разница, отчего потечет блок или головка — от кавитации или коррозии? То и другое одинаково неприятно.

Девятая причина перегрева ДВС — большой уровень отложений в камере сгорания. Вот это четкий внутренний перегрев двигателя. Камера сгорания при этом как бы теплоизолируется слоем нагаров, практически неспособных проводить тепловой поток. Особенно это характерно для двигателей с изрядным износом, где в цилиндры идет много масла. Оно плохо горит и дает эти самые отложения в цилиндрах. Причем все развивается как цепная реакция: перегревы вызывают повышенный расход масла, он увеличивает слой отложений в камере сгорания, и перегревы еще более увеличиваются. И опять, внешне, со стороны указателя температуры двигателя, все благополучно. Поток-то тепла в тосол уменьшился, и температура остается нормальной. А вот двигатель «тупеет», валит сизый дым из трубы, по утрам не завестись. Опасны эти отложения еще и тем, что при их большом количестве они могут вызвать и раннее, и позднее калильное зажигание, очень опасную аномалию сгорания в бензиновом двигателе.

Наконец, последняя в нашем описании, возможных внутренних перегревов двигателя — это нерациональное использование ряда присадок к моторному маслу, тех, что относятся к классу автохимии. Дело в том, что принцип работы определенного класса присадок — это наращивание металлокерамического слоя на поверхностях цилиндров. А металлокерамика — мощный теплоизолятор, и работает он, с точки зрения перегревов, аналогично внутренним отложениям в камере сгорания, описанным выше. Поэтому, несмотря на очевидные преимущества металлокерамического слоя в плане трения и износа, перестараться с ним опасно. У нас были случаи, когда после подобной обработки межкольцевые канавки у поршней вышибало на первой сотне километров пробега. И это тема для отдельной статьи, к которой мы обязательно вернемся в дальнейшем. Итак, при самом беглом взгляде на закипевший двигатель мы нашли целых десять возможных причин перегрева двигателя.

Так как быть, чтобы избежать этого опасного явления, перегрел двигатель, что делать?

Советов в целом немного, и все они сводятся к одному: надо следить за двигателем своего автомобиля. Правильная регулировка, своевременная подтяжка ремня привода помпы и вентилятора, если они есть, конечно, использование качественных бензинов, не детонирующих даже в самых сложных условиях, — это азбука эксплуатации. А еще надо помнить, что чистоту любят не только люди! Слой грязи на радиаторе, внешних поверхностях двигателя снаружи не виден, но мешает его работе изрядно. Еще больше мешают грязь и отложения на поверхностях внутренних полостей двигателя. А вот с ними поможет справиться «подкапотная» автохимия, благо очистителей двигателя в продаже нынче много!

Как можно не допустить перегрева двигателя?

Вам поможет «Борей» — блок плавного управления электровентилятором радиатора автомобиля (БУ ЭВСО), он предназначен для изменения скорости вращения электровентилятора радиатора системы охлаждения в зависимости от текущей температуры двигателя таким образом, чтобы температура ДВС не уходила выше 1-2градусов от установленной точки включения электровентилятора.