Подушки безопасности в автомобиле: фронтальные, боковые, коленные, шторки безопасности

Введение

Модули управления подушек безопасности используют сложные алгоритмы для принятия решений о развертывании на основе оценки серьезности аварии, связанной с изменением скорости движения транспортного средства или замедления в течение некоторого времени.

Из-за того, что алгоритмы управления являются ноу-хау производителя, их фактические значения порогов скорости, ускорения, или деформации (пути) для развертывания подушки безопасности при столкновении не известны. Значения этих параметров и алгоритмы производители автомобилей не разглашают, ограничиваясь декларативными «сильный удар» или «удар достаточной силы» в руководствах владельцев, а дилеры их просто не знают, при этом разыгрывая перед клиентами спектакли с тестирующими модули управления приборами.

https://www.youtube.com/watch?v=yxoCjgMr8I8

Действительно, столь размытые критерии нетехнического характера создают тупиковые ситуации при предъявлении судебных претензий со стороны владельцев автомобилей, у которых подушки безопасности не сработали в ДТП, или сработали произвольно без видимых причин.

Однако величины технических параметров, необходимые для развертывания подушки безопасности, могут быть установлены путем исследования результатов лабораторных краш-тестов автомобилей конкретных производителей.

Индикатор подушки безопасности: что нужно знать

Если коротко, в момент срабатывания датчика на модуль управления подушками поступает сигнал, далее модуль активирует пиропатрон, подушка практически моментально наполняется газом, что и приводит к ее раскрытию (срабатыванию).

Результат — вместо прямого контакта с различными жесткими элементами в салоне водитель и пассажиры ударяются об подушку. Это позволяет избежать серьезных травм и значительно снижает  другие возможные риски.

Сразу отметим, данная система  имеет режим самодиагностики, то есть перед каждой поездкой во время поворота ключа в замке зажигания блок управления подушками (модуль подушек безопасности) опрашивает все элементы системы, проверяя их работоспособность.

Именно в этом момент на панели приборов загорается значок подушки безопасности (в виде изображения сидящего и пристегнутого ремнем безопасности человека, перед головой которого нарисован круг, символизирующий подушку). Значок может моргать или горит постоянно.

Также на многих авто вместо указанной пиктограммы может просто загораться надпись AIRBAG, Airbag SRS или просто SRS, заключенная в квадрат и т.п. Как правило, значки и надписи, связанные с подушками, красного и желтого цвета. Кстати, аналогичным образом диагностику проходят и другие системы, в результате чего на панели горит «чек»,

значок аккумулятора

,

ABS

и т.п.

Так вот, после запуска двигателя в норме через 2-3 секунды основные индикаторы, в том числе и горящая или моргающая лампочка подушек, должны погаснуть. Если это не так, постоянно горит или моргает подушка безопасности, тогда  система уведомляет  водителя о том, что  имеет место ошибка, сбой или неисправность подушки безопасности.

Единственное исключение представляет собой надпись PASS AIRBAG OFF. Обычно эта надпись сервисная, желтого цвета и указывает на то, что подушка безопасности переднего пассажира отключена.  Дело в том, что в ряде случаев (например, при перевозке маленьких детей в автокресле на переднем сидении) пассажирскую подушку нужно отключать из соображений безопасности.

Такой индикатор не является неисправностью или ошибкой и просто напоминает водителю о том, что подушка пассажира деактивирована и достаточно выполнить ее активацию при такой необходимости. Другое дело, если загорелась подушка безопасности прямо на ходу или не гаснет после запуска двигателя автомобиля.  В этом случае  индикатор подушек безопасности указывает на различные проблемы.

Основные причины загорания лампочки подушки безопасности

Одной из причин неисправности может быть повреждение тканевых мешков.

Произойти это может по самым разным причинам, но при самодиагностике, когда производиться проверка всех элементов, входящих в систему, датчики могут среагировать на состояние подушек.

Исправить все это можно только заменой мешков и сбросом настроек ЭБУ, чтобы ошибка стерлась из его памяти.

Вторая причина – срок службы подушек.

Если авто эксплуатировалось более 10 лет без попадания в ДТП, при котором сработали бы подушки, то они уже считаются с истекшим сроком, что может сказаться на их работоспособности.

При этом система будет сигнализировать о проблемах с системой. Устранить данную неисправность можно только полной заменой системы.

Виной горящей лампы «AirBag» может стать недостаточное напряжение в бортовой сети из-за разряженного АКБ.

Из-за этого полноценная самодиагностика не может быть проведена, и возникнет ошибка в ее работе. Устраняется это путем зарядки АКБ и сбросом настроек.

Не стоит забывать и о предохранителях. Если перегорел предохранитель, отвечающий за AirBag, то в любом случае это станет причиной горения сигнальной лампы.

Проводка системы тоже может стать причиной появления ошибки.

Нарушение целостности проводки, окисление контактов, обрыв провода обеспечит нарушение диагностики с последующей сигнализацией об этом. Решается неисправность проверкой проводки и контактов.

Система может реагировать на не пристёгнутый ремень.

Здесь сказывается совместная работа подушек с ремнем безопасности. Если он не пристегнут, блок управления AirBag будет сигнализировать об ошибке, причем в случае ДТП подушки не сработают.

А все потому что изготовители авто часто программируют систему так, чтобы при не пристегнутых ремнях, она не срабатывала.

Часто для устранения достаточно защелкнуть ремень в замке.

Поскольку в замках ремней установлены датчики, контролирующие пристегнутость ремня, то они тоже могут стать причиной загорания сигнальной лампы.

Если в замок попала вода – это может привести к их поломке, и как следствие – загорание «AirBag».

Также вода может стать причиной неисправности, если она попала на другие элементы системы, которые могут от нее стать неисправными. Здесь поможет только диагностика датчиков на работоспособность.

Отключение датчиков удара или их повреждение тоже может стать причиной неисправности системы. Поэтому при возникновении проблем, их тоже нужно осмотреть и проверить на работоспособность.

Также неисправным может быть и сам блок управления. Причем проблемы с ним решаются только полной его заменой.

Ремонтные работы тоже могут обеспечить проблемами с системой безопасности.

К примеру, при ремонте с авто снималась дверь. При этом вся проводка от нее отсоединялась. Если это производилось при включенном питании, блок управления «уловит» нарушение целостности системы.

Устранить эту проблему можно путем проверки подсоединения проводки и сброса настроек.

Замена рулевого колеса, если она была проведена неаккуратно, тоже обеспечит загорание лампы. Ведь при замене возможно нарушение контакта проводки или ее повреждение.

Устранить все можно снятием руля и проверкой проводки.

При замене кресел или передней панели тоже возможно повреждение проводки системы. Здесь тоже потребуется проверка проводки и ее контактов.

Еще причина, из-за которой лампа «AirBag» горит даже после обнаружения и восстановления работоспособности системы – это код ошибки, занесенный в память ЭБУ.

Поскольку эта ошибка сохранена, то даже после ремонта она обеспечит горение сигнальной лампы. Устранить все можно путем сброса настроек и обнуления памяти ЭБУ.

Это одни из самых распространенных проблем, которые могут возникнуть с AirBag.

При этом самостоятельно провести диагностику для определения причины неисправности не всегда возможно.

Да и любое непрофессиональное вмешательство может привести к тому, что подушки в нужный момент не сработают.

Источник

Как правильно подать в суд e-markethelp рекомендует:

Как написать заявление → Образцы документов → Электронные почты → Как написать жалобу → Пошаговые инструкции → Выгодные покупки → Графики работы организаций → Официальные сайты организаций→ Как написать претензию

🟠 пройдите опрос и получите консультацию бесплатно

🟠 задавайте возникшие вопросы в форме ниже

Когда раскрываются подушки безопасности

В соответствии с позицией Национального управления по безопасности движения департамента транспорта США (

закреплено в соответствующем стандарте США, которого придерживаются и ряд широко известных иностранных производителей автомобилей

), «подушки безопасности, как правило, предназначены для развертывания при фронтальных и почти фронтальных столкновениях, которые сравнимы с ударом в неподвижный жесткий барьер на скорости примерно от 8 до 14 миль в час». Определенные пороговые значения откалиброваны каждым производителем в соответствии с размером транспортного средства и жесткостью его конструкции.

Система управления активируется для различения событий, таких как попадание в выбоину или столкновение с другим автомобилем. Это, как правило, имеет место, когда два последовательных импульса ускорения менее (примерно) -1g для небольших транспортных средств или менее (примерно)

Из-за статуса «ноу-хау» алгоритмы управления и значения кинематических параметров для развертывания подушки безопасности при столкновении не известны. Однако, используя директиву NHTSA для подушек безопасности, в части их разворачивания при фронтальном ударе в барьер при скорости от 8 до 14 миль/ч, диапазон пороговых значений кинематических параметров может быть оценен с помощью известных значений жесткости транспортных средств и их массы.

Конструкция и принцип работы

Конструкция AirBag не такая уж и сложная. Состоит она из пиропатрона с подушкой, блока управления и датчиков удара.

Датчики расположены по периметру авто и отвечают за раскрытие той или иной подушки.

То есть, для фронтальных AirBag датчик расположены в передней части, а для боковых – в дверях.

К примеру, при лобовом столкновении датчики получают усилие от удара, и передают сигнал на управляемый блок.

При этом боковые датчики усилия не получат, а значит, и сигнала не передадут.

Это еще одна мера безопасности – при столкновении раскроются только те AirBag, датчики которых восприняли удар, остальные подушки не раскроются.

От блока управления сигнал перейдет на необходимые пиропатроны.

При поступлении этого сигнала внутри пиропатрона произойдет химическая реакция, которая будет сопровождаться выделением большого количества газа, им и наполнится подушка, представляющая собой тканевый мешок с отверстиями.

Ещё по теме:  Замена масла в ГУР на Hyundai Solaris

Отверстия эти нужны для того, чтобы после наполнения подушка быстро сдулась.

Сделано это для того, что AirBag нужен только в первые секунды удара для принятия тела человека. Дальнейшее ее нахождение в наполненном состоянии не нужно, чтобы она не затрудняла возможность выбраться из авто.

Срабатывание подушки – только одноразовое. Если она уже была использована, нужно будет заменять пиропатрон, и восстанавливать работоспособность системы.

Новые системы распознавания удара

Новые датчики MEMS удара измеряют ускорение акселерометром, который посылает непрерывный поток данных в модуль управления подушки безопасности. Акселерометры, как правило, пьезоэлектрические или переменно емкостные датчики. Наиболее распространенным MEMS акселерометр, который используется сегодня,

производства Analog Devices.


Автору приходилось встречать заключения законченных идио «нечитающих» автоэкспертов, в которых они визуальным осмотром или органолептическим методом устанавливают неисправность датчика удара. Их логика ограничена примитивной цепочкой «был удар – подушки не сработали – значит, не исправен датчик удара». На самом деле процедуры тестирования таких датчиков основаны (на не утвержденных Минюстом, и, значит, на не признаваемых госэкспертами научными) алгоритмах типа Гаусса-Ньютона, требуют наличия специального программного обеспечения и оборудования. Примеры многочисленных тестов можно посмотреть на ютюбе, а при необходимости можно найти на сайте производителя официальный регламент тестирования и калибровки конкретной модели датчика.

Об авторах

Джесси Кендалл получил степень бакалавра наук в области гражданского строительства в Университете Вермонта в Берлингтоне, штат Вермонт. Он завершил свою инженерную стажировку в Денвере, штат Колорадо, работая в строительных консалтинговых фирмах, прежде чем стать лицензированным профессиональным инженером в шести штатах.

Доктор Соломон получил степень бакалавра наук, магистра наук и доктора в области машиностроения в Лос-Анджелесе. Доктор Соломон также имеет профессиональные инженерные лицензии. Доктор Соломон проводит исследования в области реконструкции ДТП и биомеханике в течение более 40 лет, имеет более чем 200 научных публикаций в международных изданиях, доклады и презентации.

Им и в соавторстве написаны 13 книг. Он работал в качестве старшего научного сотрудника с RAND Corporation, преподавал на факультете в Высшей школе RAND, в Калифорнийском университете, Университете Южной Калифорнии, в Военно-морской аспирантуре, Университете Джорджа Мэйсона и академии шерифов Orange County.

Все стати автора на «Праворубе».

Оценка пороговых значений

При столкновении величина деформации

С  

(в дюймах) при заданной скорости удара

V

(в милях в час) связана с отношением жесткости транспортного средства

k  

(в фунт/дюйм) и его весом

w

  (в фунтах) с помощью следующего уравнения:


Время от начала воздействия до момента достижения максимального импульса при ударе:

Заменяя в первом выражении отношение

C/V

из второго выражения, получаем:

Жесткость автомобиля

k

 может быть определена из результатов краш-тестов с учетом массы автомобиля

m

, деформации

C

, и скорости удара

V

.  Жесткость автомобиля рассчитывается по формуле:

Таблица 2 показывает соответствующий спектр замедлений и деформаций (перемещений) в краш-тестах на фронтальный удар, для автомобилей, на которых имеются подушки безопасности, учитывая расчетное время для максимального импульса удара и для различных автомобилей по жесткости и массе.

Таблица 2

Видно, что нет существенной корреляции между весом автомобиля и его жесткостью. Две машины аналогичного веса могут иметь очень разные значения жесткости, как видно из сравнения 2022 Ford Fusion и 2022 Toyota Prius. Оба транспортных средства имеют примерно одинаковый вес автомобиля, но жесткость переда Toyota Prius значительно больше, чем жесткость Ford Fusion. Так как величина деформации и продолжительность воздействия на Ford Fusion больше, подушке безопасности Ford Fusion нужно будет раскрыться в пределах значения замедления меньших, чем те, которые требуются для Toyota Prius.

Подушки безопасности не раскрылись? значит вы не так врезались

Для того, чтобы подушки безопасности сработали, нужно выбрать правильный угол удара, снизить скорость до 20-30 км/час и врезаться в стоящий объект, а не в летевшую на вас машину. Если все требования соблюдены, а подушки безопасности не раскрылись, только тогда можно говорить о производственном дефекте автомобиля и, возможно, рассчитывать на компенсацию ущерба.

Такие выводы следуют из приведенных представителем ООО «РОЛЬФ МОТОРС» аргументов на исковое заявление покупателя автомобиляToyotaCorolla

17 января 2022 года около 02 часов 30 минут, автомобиль Toyota Corolla (регистрационный знак С717РН 174), в котором кроме водителя находилось еще двое взрослых пассажиров и ребенок, двигался по трассе «М-5». Внезапно со второстепенной автодороги вылетел автомобиль «Вольво ХС 90», в результате чего произошло столкновение с автомобилем Toyota Corolla.

В момент столкновения водитель Toyota Corolla и все пассажиры получили травмы, повлекшие тяжкий вред здоровью вследствие того, что ни одна из подушек безопасности не сработала.

Автомобиль Toyota Corolla в комплектации «Стиль Плюс» был приобретен в кредит у ООО «РОЛЬФ МОТОРС», г. Москва (далее – продавец, Ответчик) 27 июля 2022 г. Калининым Александром Викторовичем (далее – потребитель, Истец). Стоимость автомобиля составляла 837 000 руб.

Гарантийный срок автомобиля составляет 3 года с момента подписания Акта приема-передачи. Автомобиль застрахован по ОСАГО и КАСКО и находится в залоге у банка до полной выплаты его стоимости.

Калининым А. В. было проведено независимое исследование, по результатам которого установлено, что автомобиль имеет многочисленные повреждения в результате столкновения с другим транспортным средством.

  • первый удар пришелся в переднюю часть транспортного средства, т. е. был фронтальным;
  • подушки безопасности водителя и переднего пассажира не развернулись;
  • передний левый датчик столкновения разрушен;
  • подушки безопасности не развернулись, хотя согласно руководству по эксплуатации автомобиля при столкновении автомобиля на скорости 87 км/ч усилие удара превышает заданную величину (20…30 км/ч), и система пассивной безопасности должна была автоматически срабатать, должны были развернуться подушки безопасности водителя и переднего левого пассажира.

Таким образом, в товаре выявлен существенный недостаток, относящийся к категории конструктивных/производственных, вследствие которых здоровью потребителя причинен вред.

02 марта 2022 г. в целях урегулирования спорной ситуации Калинин А. В. обратился к продавцу с письменной претензией, в которой просил заменить товар ненадлежащего качества на аналогичный либо вернуть уплаченную за товар денежную сумму в размере 837 000 руб.

В ответ на указанное заявление Ответчик письмом № 15/03/18-И от 18.03.2022 г. уведомил г-на Калинина А. В. о необходимости проведения еще одной независимой автотехнической экспертизы товара в целях удостоверения обоснованности предъявленных требований.

Заявлением от 24.03.2022 г. г-н Калинин А. В. уведомил продавца о своей готовности предоставить товар для проведения экспертизы по делу, выразил свое желание участвовать в ней, а также предложил ряд экспертных организаций. Досудебная товароведческая экспертиза проведена не была.

16 апреля 2022 г. Калинин А. В. обратился за помощью в миасскую общественную организацию «Статский советник» и 20 апреля 2022 года с иском в суд.

«Мы считаем, что недостаток существенный, а значит в пользу потребителя подлежит взысканию уплаченная за товар денежная сумма по причине того, что товар недопустимо использовать по назначению, поскольку не обеспечена должная безопасность товара для жизни, здоровья и имущества Потребителя», — утверждает председатель правления общественной организации «Статский советник» Сергей Гаврюшкин.

Оппонент же ООО «РОЛЬФ МОТОРС» с исковым заявлением не согласен, считает доводы о наличии существенного недостатка преждевременными, докозательства недостаточными.

В отзыве на исковое заявление о защите прав потребителей оппонент (ООО «РОЛЬФ МОТОРС») отмечает следующее:

«Доводы истца основаны лишь на констатации только одного факта нераскрытия подушек безопасности. Данное обстоятельство в своем единственном числе не свидетельствует о наличии существенного недостатка.

Давая оценку законности и обоснованности заявленных требований по делу, следует выяснять обстоятельства только с помощью специальных познаний в области автотехники». Экспертное заключение истца стороной не учитывается.

Проще говоря, ответчик заявляет о том, что должно произойти несколько случаев ДТП для того, чтобы можно было утверждать, что существует производственный дефект.

Далее представитель оппонента пишет:

«Уважаемый суд, согласно технической документации по эксплуатации автомобиля Toyota Corolla, должны быть выполнены ряд условий, при которых срабатывает система пассивной безопасности и раскрываются подушки безопасности: фронтальный удар; скорость 64 км/ч; удар автомобиля о неподвижный блок, иные технические условия».

А также (выделено представителем ответчика): » Понятие и разновидности фронтального удара, сила и длительность удара определяются в каждом конкретном случае на основании расчета, с использованием формул и исходных данных, информация о которых содержится в технической документации, справочных материалах, предназначенных для использования экспертами-автотехниками при проведении соответствующих экспертиз«.

Проведение экспертизы ответчик просит провести исключительно в Институте независимой автотехнической экспертизы (ИНАЭ-МАДИ), расположенном в г. Москве. И среди прочих вопросов, которые необходимо адресовать экспертам, ответчик указывает:

«По делу следует провести автотехническую экспертизу, в ходе которой следует выяснить:

  • Были ли соблюдены технические условия во время столкновения, при которых подушки безопасности в системе пассивной безопасности автомобиля обязательно должны были сработать и раскрыться;
  • Каково нормативное замедление автомобиля, необходимое для срабатывания подушек безопасности».

Еще интереснее следующее, что пишет ответчик:

«Обращаю внимание, что оба автомобиля находились в движении, а в руководстве по эксплуатации условия срабатывания пассивной безопасности связаны со столкновением с неподвижным препятствием. Кроме того, если водитель пытался избежать столкновения, то удар может быть касательным – не фронтальным и недостаточным по силе для срабатывания подушек безопасности».

Ещё по теме:  Внешний тюнинг Hyundai Solaris

На приведенных выше фото хорошо видны отметины «недостаточного по силе» удара.

Таким образом, вместо того, чтобы компенсировать понесенный клиентом ущерб, компания ООО «РОЛЬФ МОТОРС» цепляется за любые возможные пункты инструкции по эксплуатации автомобиля, пытается обосновать тот факт, что подушки безопасности и не должны были раскрыться, а понесенные убытки, в т. ч. тяжкий вред здоровью – это результат случайно сложившихся обстоятельств. Ну, не повезло. С кем не бывает…

11 августа 2022 года Миасский городской суд Челябинской области принял доводы истца и назначил экспертизу автомобиля в ООО «Челябинская коллегия технических экспертов», г. Челябинск, ул. Пр. Победы, д.305-6.

Специалисты общественной организации «Статский советник» требуют взыскать с ответчика ООО «РОЛЬФ МОТОРС» в пользу Калинина А. В. уплаченную за автомобиль денежную сумму и понесенные им убытки.

Полезные советы

Необходимо отметить, что около 25-30% стоимости современного автомобиля, а иногда и больше, составляют решения в плане безопасности. Получается, только новая система подушек в сборе может стоить столько же, сколько и двигатель, кузов или трансмиссия для подержанного авто.

Получается, после ДТП восстановить систему  Airbag выходит достаточно дорого и сложно. Само собой,  если речь идет о подержанном 5-7 летнем авто, на котором комплексно сработали подушки, полностью восстанавливать такую машину экономически нецелесообразно.

Более того, во многих развитых странах  машины после срабатывания подушек не допускаются к дальнейшей эксплуатации до момента полного восстановления подушек. Это закреплено на законодательном уровне.

На деле, проще сразу купить целый автомобиль, а также получить страховую выплату. Однако, в странах СНГ ситуация иная. На авторынке недобросовестные продавцы реализуют огромное количество сильно битых машин, которые имеют восстановленные после ДТП кузова, однако неработающую систему безопасности.

При этом в последние годы набрал обороты бизнес, когда сильно битые авто за предельно низкую стоимость приобретают на страховых аукционах за границей,  далее машину доставляют в СНГ, регистрируют и устраняют только внешние повреждения (часто с использованием запчастей б/у или заменителей низкого качества).

Далее ТС реализуют по  цене всего лишь на 10-15 % ниже рыночной и по схеме «автомобиль имеет подкрасы после легкого ДТП». Естественно, с учетом высокой стоимости никто не занимается восстановлением подушек безопасности в такой машине.

Чтобы скрыть следы их срабатывания, приборную панель обычно обшивают, в руль вместо подушки ставится заглушка-имитатор, боковые шторки зачастую попросту срезают и т.д. Однако, примечательно то, что индикатор Airbag в таких машинах не горит.

Если это не так, высока вероятность того, что лампочка подушек безопасности просто подключена к датчику давления масла или любому другому. Естественно, чтобы не стать жертвой недобросовестных продавцов,  необходимо производить полную профессиональную диагностику всей системы безопасности.

Даже если продавец утверждает, что лампочка так стала себя вести после какого-то несерьезного сбоя (например, после замены АКБ или после мойки салона), верить на слово никак не стоит.

Точно также следует с особым вниманием осматривать машину, где лампа подушек и вовсе не гаснет. Возможно, машина целая и виновником является всего лишь окислившаяся клемма, а может быть и так, что машина после тяжелого ДТП и горит датчик подушек безопасности.

Более того, подобное предложение никак не может стоить всего лишь на 10-15% ниже средней цены по рынку и должно терять в цене намного больше. По этой причине такие  авто лучше или не покупать вовсе, или заранее учитывать все нюансы при такой покупке.

Процесс принятия решения

Модуль управления подушки безопасности (ACM) получает непрерывный сигнал от каждого датчика MEMS и записывает данные в течение определенного периода после специфического события. С помощью центрального процессора (CPU) он выполняет алгоритмические вычисления и дает или не дает команду для развертывания подушки безопасности.

Алгоритмы определения степени тяжести удара работают путем оценки одного или нескольких кинематических параметров (ускорение, его производных или интегралов), список которых приведен приведены в таблице 1 ниже. Примеры блок-схем алгоритмов принятия решения показаны на следующих рисунках.

Таблица 1.

Блок-схема алгоритма, использующего параметры: изменение скорости, путь и плотность энергии.
Блок-схема алгоритма, использующего параметры: замедление и рывок (толчок).
Блок-схема алгоритма, использующего параметры: ускорение и изменение скорости.
Варианты алгоритмов
Системы распознавания удара сильно различаются между патентами. Большинство систем, запатентованных после 1995 года, используют изменение скорости «дельта-V», ускорение, или рывок, как параметры для включения системы пробуждения и для раскрытия подушек безопасности. Последние системы также включают системы анализа наличия пассажиров и анализа расстояния до пассажира. В подходах, использованных в период между 1995 и 2008 годами несколькими изобретателями, различия весьма существенны. Однако команда для срабатывания подушек безопасности зависит от одного или более из набора основных кинематических параметров, описанных выше.

Юридическая консультация онлайн

20.02.2022 на одной из центральных улиц нашего города Ижевска я спокойно ехала во втором ряду шестиполосной дороги с двусторонним движением, и внезапно со встречки в меня въехала Мазда. Было лобовое столкновение, сработали подушки безопасности, я получила телесные повреждения, угрозу прерывания беременности, автомобиль серьезно разбит (новый)! Свидетель, кто ехал за Маздой, сказал, что тот торопился, “вилял”, впереди образовался затор и он хотел его по встречке обогнать. А виновник ДТП сказал, что он перед ним перестроились (автомобиль Туарег), он резко затормозил и его вынесло, но на месте вину он признал.

После всего дознаватель затянул разбирательство на 2 месяца, нашелся впереди едущий свидетель, сказал, что в зеркало заднего вида видел помеху (авто Туарег), дал показания. Еще был свидетель, которая сзади всех ехала, сказала, что никакого Туарега не было и отказалась, дала показания.

Дознаватель вынесла постановление, что водитель Мазды не виновен! Думаем подать в районный суд, но адвокат сказал что те имеют свои интересы при компенсации ДТП, районный суд скорее всего признает его невиновным, т.к. кто-то из судей его родственник. А нам никакой компенсации не будет, т.к. он не виновен!

Я соблюдаю ПДД, стараюсь ездить осторожно, а в меня “влетает” лихач, чуть меня не покалечил, разбил новый авто, и его признают невиновным! Вообще за такое прав нужно лишать, и никогда не давать, а его признают не виновным.

На руках постановление об отсутствии состава административного правонарушения. Как быть в таком случае?

Анна Скворцова

anna.gorodil@mail.ru

7 (909)7149984

§

Нужна помощь советом по следующему вопросу:

5.12.16 в 17.30 я попала в дтп на светофоре. Ехала в левом ряду, подъезжая к светофору за 150 м скинула скорость до 50-60 км, т.к. горел красный свет, далее светофор переключился на зеленый, я продолжила движение в левой полосе и стала набирать скорость, т..к она была совершенно свободна. В правом ряду на светофоре стояло 2 а/м. Первая была фура, второй стоял а/м вольво. Водитель вольво резко решил выехать в левую полосу, чтобы обогнать фуру. Я стала тормозить и моргать фарами, подавая звуковой сигнал, чтобы привлечь внимание данного водителя, т.к. расстояние до его автомобиля, скорость и погодные условия (трасса не чищенная и гололед) не позволили бы мне вовремя остановиться, но он проигнорировав подаваемые мною сигналы, выехал в левую полосу и увяз в снегу, я применив экстренное торможение до последнего пыталась избежать столкновения, продолжила ему сигналить, в надежде, что он ускориться. Но, увы, столкновения избежать не удалось. В результате чего я получила травму правой ноги (расстяжение голеностопа). На место дтп была вызвана скорая, зафиксировавшая данный факт. Сотрудники гибдд возбудили по данному факту административное правонарушение, но, при всем при этом, дали понять, что виновной в данном дтп буду я (хотя определения виновника еще нет). Видеорегистратора у меня нет, так же как и нет его у водителя вольво, но со мной ехала коллега по работе, которая является свидетелем данной ситуации. Гаишники сказали, что она заинтересованное лицо, и не особо хотят принимать во внимание ее показания, но в протокол они все же внесены. Разберательства будут длиться до 2 х месяцев, сказали, что меня вызовут на беседу для дачи показаний в отдел. Так ли это, или они закроют данное дело без моего участия не в мою пользу, и не сообщат о принятии решения, чтобы я не смогла обжаловать решение, пропустив сроки? Мои показания и показания моей коллеги рознятся с показаниями водителя вольво. Он ведет к тому, что мною было несоблюдение дистанции. Тот факт, что данный водитель не убедился в безопасности маневра и проигнорировал подаваемые знаки по привлечению внимания, гаишники не отобразили в протоколе. В показаниях он написал, что ехал в правом ряду и за 200 м до светофора перестроился в левый ряд, других машин на тот момент в нем якобы не находилось. После чего получил удар в заднюю часть а/м. Есть ли шанс доказать мою невиновность, оперируя всеми вышесказанными обстоятельствами, погодными условиями, показаниями моей коллеги, и тем фактом, что выжимая до последнего момента педаль тормоза в пол, я получила травму. В машине даже не сработали подушки безопасности. Или исходя из практики невозможно доказать мою невиновность, по определению (кто сзади, тот и виноват)? Возможно ли обжаловать решение гаишников через суд? Или стоит смириться с этой несправедливостью, априори потому, что всех моих доводов и аргументов для этого недостаточно…

Ещё по теме:  Солярис 2013 год акпп сколько передач

Очень расчитываю на Вашу подсказку, заране спасибо.

§

15.04.2022 года я стал участником ДТП в результате которого пострадало 4 авто (люди не пострадали).

ДТП произошло на ул. Партизанской, у дома 21 (ОАО “Новая Заря”).

Я двигался по ул. Энергетиков со стороны Ладожского вокзала на авто Рено Лагуна, повернув с ул. Энергетиков на право, на ул. Партизанскую, примерно через метров 5-10 я увидел как от обочины быстро отъехал автомобиль Хундай Соната – он пытался выполнить разворот, но вдруг резко остановился перпендикулярно моему движению, видимо увидев меня.

На момент обнаружения перед собой препятствия (а я фактически только отъехал от перекрёстка, моя скорость была не более или в пределах 45-55 км в час.

До столкновения оставалось метров 15.

В расчёте на то, что автомобиль Хундай хотябы закончит свой сумасшедший разворот я стал тормозить, резко сбавляя скорость, но Хундай как будто заглох.

Тогда в тоже мгновение, я резко затормозил, но так как столкновения избежать уже не удавалось, направил свою машину не в дверь водителя Хундай, а в его заднюю часть.

На обочине стоял джип Гранд Чирокки и следом за ним Ауди-3. Удар пришёлся в заднее колесо Хундая и тутже в дверь джипа.

У меня видимо от такой необычной встряски сработали обе передние подушки безопасности и пиропатроны ремней. Дым, запах – я выдернул ключ зажигания и попытался выбраться из машины, но с двух сторон двери были заблокированы Хундаем и Чирокки, чудом открылась только задняя левая пассажирская дверь.

На мой вопрос почему он это сделал и почему остановился поперёк дороги загородив всю проезжую часть, что она у тебя мол, заглохла?

Водитель Хундай ответил – нет, не заглохла.

Я спросил, но почему? Он сказал – не знаю.

Мне было почему-то уже жалко именно его.

Я говорю – мистика?

Он сказал – наверное, “я вот хотел подвести инвалида” и показал рукой на противоположную сторону дороги, куда он якобы сам не понимая зачем (его слова) выезжал, но ни там, ни вообще ближе ста метров, вообще никого не было…

Я решил, что видимо это у него шок – ведь он только что мог погибнуть или серьёзно пострадать, если бы я в последний момент не отвернул.

На удачу, авто ГИБДД стояло в 150 метрах по ходу моего движения и инспектор всё видел.

Через 20-25 секунд он уже медленно к нам подъехал…

По результатам разбора в ГИБДД, которое было в тот же день при оформлении – был признан виновником водитель Хундай (п.8.1).

Мне кажется, здесь всёже п.8.8, но я сам был ещё в шоке и что-то “комментировать” в действиях ГИБДД просто не мог физически, так как моя машина хоть и осталась на ходу, но выглядела она ужасно – весь перед, торпеда и руль салона… Самое странное, что при разбитых фарах, особенно левой, большинство лампочек работали (4 из 6).

Работать остались все на правой и две на левой, практически полностью разрушенной, фаре!…

У Хундая заблокировало задний мост.

Чирокки помяло дверь и царапнуло (слегка вмяло сверху, под дверью, порог).

С Ауди, было просто касание и она отделалась мини потёртостью заднего бампера, но так как авто новое, а как выяснилось все они из одной фирмы “Новая Эра”, то водитель Ауди тоже остался потерпевшим.

У авто Хундай ещё и собственником является “Новая Эра”.

В ГИБДД мне сказали, что на разбор через 10 дней мне идти уже не надо. Я и не пошёл – видеть водителя Хундай мне просто было противно.

Ведь он не юнец, за рулём лет 20, видимо почти как и я.

Мне сделали оценку в независимой компании, куда меня направила Страховая компания виновника.

Итог – 132.000 рублей (с учётом износа).

И тут я узнаю, что они мне не заплатят, так как виновник, посмотрев видеозапись с камеры на здании их офиса по Партизанской 21, подал на обжалование решения ГИБДД.

Я позвонил ему, а потом в их компанию руководителю юротдела и службы безопасности – они мне не только это подтвердили, но и последний сказал, что первое постановление о вине водителя Хундай – уже вообще отменено и они считают, что была совместная вина…

Начальник службы безопасности вставлял зачем-то фразы с вопросом – “Вы мне угрожаете?”, хотя речь вообще шла о другом. Я лишь спрашивал, могут ли они пойти на мировую и отказаться от этих затяжных процессов, тогда я не буду подавать в суд иск о моральном вреде, а только о доплате на ремонт, так как даже СК посчитала, что ремонта мне на 247.000 руб. (но они ещё и не всё учли).

Например, я не сразу обнаружил, что не работает водительская спинка сидения, не светится панель приборов и вот на днях, как итог удара ещё и рассыпавшись шкив коленчатого вала и сорвал ремень ГРМ и мне завернуло клапана… Но это уже не доказуемо, я понимаю.

Что делать?

§

Нужна помощь советом по следующему вопросу:

5.12.16 в 17.30 я попала в дтп на светофоре. Ехала в левом ряду, подъезжая к светофору за 150 м скинула скорость до 50-60 км, т.к. горел красный свет, далее светофор переключился на зеленый, я продолжила движение в левой полосе и стала набирать скорость, т..к она была совершенно свободна. В правом ряду на светофоре стояло 2 а/м. Первая была фура, второй стоял а/м вольво. Водитель вольво резко решил выехать в левую полосу, чтобы обогнать фуру. Я стала тормозить и моргать фарами, подавая звуковой сигнал, чтобы привлечь внимание данного водителя, т.к. расстояние до его автомобиля, скорость и погодные условия (трасса не чищенная и гололед) не позволили бы мне вовремя остановиться, но он проигнорировав подаваемые мною сигналы, выехал в левую полосу и увяз в снегу, я применив экстренное торможение до последнего пыталась избежать столкновения, продолжила ему сигналить, в надежде, что он ускориться. Но, увы, столкновения избежать не удалось. В результате чего я получила травму правой ноги (расстяжение голеностопа). На место дтп была вызвана скорая, зафиксировавшая данный факт. Сотрудники гибдд возбудили по данному факту административное правонарушение, но, при всем при этом, дали понять, что виновной в данном дтп буду я (хотя определения виновника еще нет). Видеорегистратора у меня нет, так же как и нет его у водителя вольво, но со мной ехала коллега по работе, которая является свидетелем данной ситуации. Гаишники сказали, что она заинтересованное лицо, и не особо хотят принимать во внимание ее показания, но в протокол они все же внесены. Разберательства будут длиться до 2 х месяцев, сказали, что меня вызовут на беседу для дачи показаний в отдел. Так ли это, или они закроют данное дело без моего участия не в мою пользу, и не сообщат о принятии решения, чтобы я не смогла обжаловать решение, пропустив сроки? Мои показания и показания моей коллеги рознятся с показаниями водителя вольво. Он ведет к тому, что мною было несоблюдение дистанции. Тот факт, что данный водитель не убедился в безопасности маневра и проигнорировал подаваемые знаки по привлечению внимания, гаишники не отобразили в протоколе. В показаниях он написал, что ехал в правом ряду и за 200 м до светофора перестроился в левый ряд, других машин на тот момент в нем якобы не находилось. После чего получил удар в заднюю часть а/м. Есть ли шанс доказать мою невиновность, оперируя всеми вышесказанными обстоятельствами, погодными условиями, показаниями моей коллеги, и тем фактом, что выжимая до последнего момента педаль тормоза в пол, я получила травму. В машине даже не сработали подушки безопасности. Или исходя из практики невозможно доказать мою невиновность, по определению (кто сзади, тот и виноват)? Возможно ли обжаловать решение гаишников через суд? Или стоит смириться с этой несправедливостью, априори потому, что всех моих доводов и аргументов для этого недостаточно…

Очень расчитываю на Вашу подсказку, заране спасибо.

Закладка Постоянная ссылка.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован.

Этот сайт использует Akismet для борьбы со спамом. Узнайте, как обрабатываются ваши данные комментариев.